Плачевная ситуация в отрасли -- результат ценовой войны между столичными и региональными авиакомпаниями, которая окончилась поражением москвичей. Крупные столичные компании 'Внуковские авиалинии' и 'Трансаэро' оказались на грани краха. Впрочем, немногим выжившим провинциалам рано праздновать победу. В конце мая практически все они подняли цены на авиабилеты на 25-30%, что неминуемо приведет к сокращению пассажиропотока и новым крупномасштабным убыткам.
Быстрее! Больше! Дешевле!
Еще пару лет назад авиаперевозки по некоторым магистральным маршрутам были весьма прибыльным делом. И хотя многие региональные компании несли значительные потери, москвичи чувствовали себя вполне вольготно. Например, в 1997 году рентабельность 'Внуковских авиалиний' достигала 130%. Почувствовав перспективность бизнеса, в 1997 году на внутренних маршрутах решил закрепиться и 'Аэрофлот'.Приход на рынок нового сильного игрока и усиление конкуренции сразу же вызвали переполох среди региональных авиаторов. В конце 1997 года последние при поддержке местных властей стали активно добиваться, чтобы Федеральная авиационная служба (ФАС) ввела новый порядок распределения пассажирских перевозок, который бы ограничивал экспансию москвичей в регионы. Суть его в следующем. Если на каком-то маршруте уже есть два или более перевозчиков, то новой компании, желающей вступить в конкурентную борьбу, предоставляется квота в размере 10% существующего объема перевозок на этом маршруте. В ответ на это три столичные компании создали альянс и пошли в атаку на региональных конкурентов, выбрав своим главным оружием демпинг. Тогдашний коммерческий директор 'Внуковских авиалиний' Александр Климов объяснял стратегию альянса следующим образом: 'Главная задача, которая стояла перед нами, -- закрепиться на всех крупных региональных рынках до начала действия приказа ФАС'. Мизерные квоты альянс явно не устраивали, поэтому все три компании поспешили побыстрее освоить побольше новых маршрутов. Первой жертвой стали сибирские авиаперевозчики. В конце 1997 года альянс согласованно снизил цены на маршруте Новосибирск--Москва с 1000 до 500 рублей (цены на билеты местных авиакомпаний, летающих из соседних с Новосибирском городов, зашкаливали за тысячу). Итогом тарифной войны стало перераспределение потока пассажиров всего сибирского региона в пользу Новосибирского аэропорта 'Толмачево'. Новокузнецкий, Томский и Барнаульский аэропорты пришлось закрыть, а всех местных авиаперевозчиков решено было объединить в единую авиакомпанию 'Сибирь', что позволяло более эффективно конкурировать с москвичами.
Так же молниеносно московские авиакомпании захватили самарский рынок. Первыми полеты из Москвы в Самару открыли 'Внуковские авиалинии'. С их приходом в конце 1997 года в регион местный монополист, авиакомпания 'Самара', потерял сразу треть рынка, а цена авиабилета снизилась почти вдвое, до 400 рублей. Появление на самарском рынке 'Трансаэро' и 'Аэрофлота' усилило конкуренцию, и доля рынка 'Самары' сократилась еще на четверть. Самарцы тоже принялись укрупняться, слившись с авиакомпанией 'Аэро-Волга', и договорились о совместных действиях с 'Сибирью'. Однако это не помогло: общие убытки регионального союза превысили в 1997 году 12 млн рублей. 'Самаре' пришлось закрывать один маршрут за другим, что приводило к резкому росту себестоимости летного часа и новым потерям. Похожая ситуация сложилась в южных регионах и на Дальнем Востоке.
Приказ ФАС, введенный в действие весной прошлого года, принципиально не изменил расклад сил. К этому времени альянс московских компаний выполнял рейсы в 60 российских городов, а 'Внуковские авиалинии' держали самые низкие цены на билеты в стране. По словам Александра Климова, таким образом московские авиакомпании пытались заставить регионалов развивать местные перевозки, которые в советские времена обеспечивали почти четверть пассажиропотока на магистральных маршрутах. Однако регионалы не хотели мириться с отведенной им ролью и продолжали участвовать в навязанной им тарифной войне. Упорство некоторых было вознаграждено.
Доигрались
Рыночная стратегия столичного альянса изначально была порочной. Московские авиакомпании работали в убыток, стало быть, не имели возможности должным образом содержать свой парк самолетов и расплачиваться по долгам.
В середине июня прошлого года почти все самолеты 'Внуковских авиалиний' простаивали в ангарах из-за непригодности к полетам. Персонал устраивал одну забастовку за другой, требуя погасить задолженность по зарплате в размере 40 млн рублей. Долги в федеральный и другие бюджеты превысили 106 млн рублей. Аэропорты, куда летала эта компания, принялись арестовывать ее самолеты за неуплату долгов. В прошлом году три самолета 'Внуковских авиалиний' простояли две недели в 'Толмачеве', а еще семь воздушных судов не могли в течение нескольких дней покинуть Красноярский аэропорт. Задержки рейсов на 6-9 часов стали для авиакомпании традицией. Тем временем два других участника столичного альянса, 'Аэрофлот' и 'Трансаэро', серьезно повздорили из-за спорного пакета акций (см. 'Эксперт' N30 за прошлый год).
Московские авиаперевозчики продолжали проводить агрессивную ценовую политику, но согласованной игры больше не было. Например, в начале осени прошлого года 'Внуковские авиалинии' снизили тарифы на маршруте Тюмень--Москва с 500 до 300 рублей. 'Аэрофлот' тут же заявил о намерении начать выполнять рейсы на этом маршруте по более конкурентоспособным ценам.
На чем летать будем?'Внуковские авиалинии' и 'Трансаэро' закончили прошлый год с многомиллионными убытками. 'Трансаэро' была вынуждена расстаться с большей частью своих самолетов: за последний год ее парк сократился с 17 до 8 машин. После августовских потрясений цены на билеты в среднем по России выросли только на 10%, тогда как рублевые лизинговые платежи 'Трансаэро' увеличились в 4 раза. Сейчас эта компания быстро сворачивает внутренние маршруты, заключая так называемые код-шеринговые соглашения с прежними конкурентами. По сути это означает, что компания не сама выполняет полет, а просто продает билеты на рейсы других авиаперевозчиков, получая комиссионные. Подобные договоры уже подписаны с чешской авиакомпанией CSA, латвийской Air Baltic. На очереди соглашения с 'Красноярскими авиалиниями', 'Домодедовскими авиалиниями' и с 'Сибирью'.
Немногим лучше обстоят дела у 'Внуковских авиалиний'. С начала нынешней весны компания активно сокращает свои региональные маршруты, стремительно повышает цены и пытается развивать полеты за рубеж. Правда, ее самолеты по-прежнему часто арестовывают. Последний инцидент произошел в начале мая, когда 'Внуковские авиалинии' не смогли погасить многомесячную задолженность перед аэропортом Хургады в размере более 300 тыс. долларов.
Резкое ослабление 'Внуковских авиалиний' и 'Трансаэро' было с энтузиазмом встречено региональными конкурентами. В Самаре местная авиакомпания, по словам ее руководителя Леонида Шварца, полностью вернула утраченные позиции, увеличив свою долю на московском направлении с 65 до 93%, оставшиеся 7% контролирует 'Аэрофлот'. 'Трансаэро' перестала летать в Самару еще в начале этого года, а 'Внуковские авиалинии' вынуждены были прикрыть этот маршрут с 20 апреля. После ухода этих авиакомпаний 'Самара' подняла цену на билет с 400 до 700-800 рублей.
Похожая картина в Новосибирске. По словам начальника отдела маркетинга 'Сибири' Михаила Кошмана, 'Трансаэро' в ближайшее время готовится передать его авиакомпании все рейсы в Москву. 'Внуковские авиалинии' уже не демпингуют и на прошлой неделе вынуждены были повысить тарифы из Москвы в Новосибирск с 700 до 1200 рублей, то есть до уровня цен 'Аэрофлота' и 'Сибири'. Однако все внутренние рейсы 'Сибири' остаются убыточными, поэтому авиакомпания начала обширную чартерную программу. Сейчас открыты три рейса на самолете Ил-86 из Москвы в Хургаду, Ларнаку и Барселону. В ближайшие недели планируется увеличить количество рейсов в Германию с 10 до 14.
По словам заместителя внешнего управляющего 'Дон-авиа' Евгения Кравченко, если бы 'Внуковские авиалинии' продолжали летать на ростовском направлении, его компания уже прекратила бы полеты. А так 'Дон-авиа' работает и даже на прошлой неделе повысила цены на 30-40%.
Причина повышения тарифов большинства региональных авиакомпаний не только в отсутствии необходимости конкурировать с демпингующими, но и в росте цен на топливо. По словам Евгения Кравченко, на прошлой неделе тонна керосина подорожала с 1600-1900 до 2500-3000 рублей. Это обстоятельство может окончательно разорить истощенных ценовой войной авиаперевозчиков. Ведь по оценкам экспертов ФАС, при повышении тарифов на треть, примерно на такую же величину сокращается пассажиропоток. Если это действительно так, то даже считанные рентабельные авиакомпании не смогут не только закупать новые самолеты, но и ремонтировать старые. Учитывая, что почти три четверти российского авиапарка давно отработали свой ресурс, летать скоро будет просто не на чем.
